400 places vélo en plus sur les intercity ... en Suisse

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Manouche
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Re: 400 places vélo en plus sur les intercity ... en Suisse

Message par Manouche »

AngstromCyclo a écrit : dim. 31 oct. 2021 23:51 Réalistement, nous n'aurons pas l'offre à ce niveau (les matériels s'amortissent sur des périodes très longues) mais il va falloir probablement instaurer un changement dans la politique d'accueil des vélos dans le train, aux heures de pointe. Ca me semble inéluctable.
un changement dans la politique d'accueil : pas seulement !
Et pourquoi pas plus de wagons ou plus de rames aux heures de pointe.
J'ai pris un TER à Montpellier, un soir de semaine. Sur le quai, le contrôleur s'arrachait les cheveux disant : "il n'y a qu'un seul wagon, tout le monde ne rentrera pas." Entendant cela, je me suis glissée avec mon vélo au bord du quai. Je suis rentrée et tous les voyageurs se sont entassés ! Belle performance !
Et pourquoi, quand on ouvre au privé, le marché devient intéressant ? Il y a en PACA, une société privée qui s'installe. Des rotations supplémentaires sont annoncées. La SNCF ne pouvait pas le faire ?
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velosiped
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Re: 400 places vélo en plus sur les intercity ... en Suisse

Message par velosiped »

AngstromCyclo a écrit : dim. 31 oct. 2021 23:51 J'aimerais me tromper, mais je ne pense pas que les voyageurs français apprécieraient la tarification à la Suisse, même avec une meilleure offre. (...) Réalistement, nous n'aurons pas l'offre à ce niveau (les matériels s'amortissent sur des périodes très longues) mais il va falloir probablement instaurer un changement dans la politique d'accueil des vélos dans le train, aux heures de pointe. Ca le semble inéluctable.
je connais pas mal de pendulaires qui ont repris leur voiture faute d'une offre suffisamment attractive sur les lignes TER, en particulier sur la ligne Grenoble-Lyon où les trains ont souvent du retard. Si l'offre s'améliore, ils reviendront au train, et d'autre y viendront. Cette "élasticité" des usagers est systématiquement sous-estimée dans les prévisions de fréquentation, qui ne font qu'extrapoler les chiffres actuels. Or les usagers actuels sont, hélas, majoritairement des "captifs" (càd qu'ils n'ont pas de voiture à leur disposition)

Accepter le discours SNCF, ce serait accepter une régression considérable de la praticité de la solution train+vélo, pour un gain de place tout-à-fait marginal pour les usagers sans vélo. Or, la solution train+vélo a un potentiel important (train+vélo = type de trajet qui induit le + d'économies de pétrole) et permettra de faire basculer de la voiture vers les alternatives des pendulaires pour qui la solution train + bus est actuellement dissuasive. Dans mon cas perso, si j'allais au boulot en train+bus, je passerais quotidiennement environ 40 minutes de + dans les transports qu'en train+vélo ! Or améliorer l'offre train+vélo (à bord et stationnement en gares) coûtera globalement moins cher à la collectivité que de créer des lignes de bus cadencées pour les derniers km qui peuvent être faits à vélo...

On vient de vivre une transition très intéressante en Haute-Savoie : l'entrée en service en 2020 de la desserte "Léman Express". C'est le "RER" transfrontalier du bassin genevois, co-géré par la SNCF et les CFF suisses, et bien sûr le Canton de Genève (+ Vaud car une des lignes "LEX" va jusqu'à Vevey) et la Région Rhône-Alpes. Les Suisses ont injecté de gros moyens, et en contrepartie, pour le plus grand bonheur des usagers, ils ont été fermes sur le cahier des charges, et en particulier sur la mise en place d'un vrai cadencement sur toute l'amplitude horaire de 5 h à minuit, et non pas un cadencement approximatif et pleins de trous aux heures dites creuses comme le fait habituellement la SNCF. Les cyclistes doivent payer un petit supplément vélo si leur trajet est partiellement en Suisse, mais ils peuvent embarquer à toute heure. Eh bien, c'est un grand succès : en quelques mois, malgré des restrictions sur les déplacements (couvre-feu, télétravail...), la fréquentation, en hausse, a déjà dépassé les prévisions à 2 ans. A méditer.
Dernière modification par velosiped le lun. 1 nov. 2021 12:26, modifié 3 fois.



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Re: 400 places vélo en plus sur les intercity ... en Suisse

Message par promeneur »

Comme le dit angsromcyclo le matériel ferroviaire est fait pour durer 40 ans ce qui rend difficile leur adaptation.

Mais n'oublions pas qu'à mi-vie il subit une rénovation où on démonte tout l'intérieur. Il ne reste que la caisse à nue. C'est le moment de réaménager pour faire de la place pour les vélos. Néanmoins, 20 ans, c'est très long et le problème urge.

Les constructeurs pourraient faire des espaces modulables comme on trouve dans les avions. Un espace transformable rapidement en espace fret ou passager. Il suffit d'un seul wagon multifonction qui l'été serait rapidement transformé en un wagon entier dédié au vélo.

Une autre idée : un wagon spécial vélo+passager avec une porte couvrant tout le côté du wagon et qui s'ouvre comme un volet roulant. La SNCF teste en région parisienne pour le RER des portes palières de ce type dans une gare.

Ces wagons se substitueraient à un wagon ou s'ajouteraient à la rame.

Pas besoin d'attendre 20 ans.


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Re: 400 places vélo en plus sur les intercity ... en Suisse

Message par velosiped »

promeneur a écrit : lun. 1 nov. 2021 10:39 (.......) Les constructeurs pourraient faire des espaces modulables comme on trouve dans les avions. Un espace transformable rapidement en espace fret ou passager(...)
c'est déjà un peu le cas de l'espace vélo dans les rames TER récentes : on peut ranger aussi bien vélos, fauteuil roulant, poussettes, skis, grosses valises à roulettes, et il y a des strapontins.
promeneur a écrit : lun. 1 nov. 2021 10:39 (.......) autre idée : un wagon spécial vélo+passager avec une porte couvrant tout le côté du wagon et qui s'ouvre comme un volet roulant. La SNCF teste en région parisienne pour le RER des portes palières de ce type dans une gare. Ces wagons se substitueraient à un wagon ou s'ajouteraient à la rame. Pas besoin d'attendre 20 ans.
sauf que, en vertu d'un dogme appliqué avec zèle par les technocrates de la SNCF depuis plus de 15 ans, la majorité du parc roulant TER est maintenant constitué de "rames-bloc" où il n'est pas possible d'ajouter une voiture...



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Re: 400 places vélo en plus sur les intercity ... en Suisse

Message par promeneur »

velosiped a écrit : lun. 1 nov. 2021 12:22
Sauf que, en vertu d'un dogme appliqué avec zèle par les technocrates de la SNCF depuis plus de 15 ans, la majorité du parc roulant TER est maintenant constitué de "rames-bloc" où il n'est pas possible d'ajouter une voiture...
Non ces rames sont créées en assemblant des modules donc ils peuvent désassembler aussi un module.


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Re: 400 places vélo en plus sur les intercity ... en Suisse

Message par Manouche »

velosiped a écrit : lun. 1 nov. 2021 12:22 sauf que, en vertu d'un dogme appliqué avec zèle par les technocrates de la SNCF depuis plus de 15 ans, la majorité du parc roulant TER est maintenant constitué de "rames-bloc" où il n'est pas possible d'ajouter une voiture...
Damned :yikes


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Re: 400 places vélo en plus sur les intercity ... en Suisse

Message par Manouche »

promeneur a écrit : lun. 1 nov. 2021 13:33 Non ces rames sont créées en assemblant des modules donc ils peuvent désassembler aussi un module.

Siouplait, Velosiped et Promeneur, pouvez-vous sourcer vos affirmations ?
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Re: 400 places vélo en plus sur les intercity ... en Suisse

Message par velosiped »

Manouche a écrit : lun. 1 nov. 2021 13:38 Siouplait, Velosiped et Promeneur, pouvez-vous sourcer vos affirmations ?
il suffit de regarder les rames TER en gare : seule une minorité sont constituées d'anciens trains Corail. Là, on peut ajouter une voiture, sauf que ces voitures ne sont plus produites. Sur les lignes TER que je fréquente, le % de trains Corail ne dépasse pas 20%.

Les autres (aussi connus sous le nom de "suppositoires bleus et gris", qu'ils soient à 1 ou à 2 étages) sont des rames-bloc automotrices (càd sans locomotive indépendante) produites par Alsthom ou Bombardier. Les rames-bloc ont été introduites initialement pour les TGV, car cela permettait de rigidifier l'attelage à grande vitesse. Puis le concept s'est généralisé pour simplifier la gestion des stocks de voitures et des retournements de trains à leur gare terminus.

Sinon, pour donner une source SNCF :
https://www.sncf.com/sites/default/file ... 180321.pdf
Ce gros programme de rénovation de rames AGC et TER2N va porter sur 40% du parc en 10 ans. Ces 40% sont constitués uniquement de rames-bloc. Dans la majorité des Régions, la fréquentation TER a connu une hausse de l'ordre de +10% par an pendant ces dernières années => il y a plus de rames récentes (rames-bloc donc) que de rames Corail rénovées dans les 60% restants.
promeneur a écrit : lun. 1 nov. 2021 13:33 ces rames sont créées en assemblant des modules donc ils peuvent désassembler aussi un module.
rénover une partie d'une rame, c'est possible, mais je ne sais pas si c'est facile (habituellement, les ateliers SNCF rénovent les rames-bloc entières), et de toutes façons, pour rénover une partie d'une rame, il faut commencer par immobiliser la rame complète. Donc je doute fort que ce sera fait avant l'échéance prévue pour la rénovation de la rame. Et pour augmenter la capacité, s'il faut passer de 2 à 3 rames (ou, respectivement, de 1 à 2), ça augmente le coût d'un train de +50% (ou +100%). Bref, ce que la SNCF a économisé en frais de fonctionnement en passant aux rames-bloc, nous l'avons perdu en souplesse et capacité d'adaptation...


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